สัมภาษณ์โดย ดร.บัญชา ธนบุญสมบัติ
ถอดบทสัมภาษณ์โดย อรวรรณ สัมฤทธิ์เดชขจร

รายการ ก่อ กอง Science ครั้งนี้เราคุยกับนักวิจัยที่เป็นวิศวกรเครื่องกลและยานยนต์ ดร. ฉัตรชัย ศรีสุรางค์กุล หรือ ดร.ฉัตร จากกลุ่มวิจัยการออกแบบและแก้ปัญหาอุตสาหกรรม เอ็มเทค

ถาม : ทราบมาว่า ดร.ฉัตร จบปริญญาตรี สาขาวิศวกรรมเครื่องกล ส่วนปริญญาโท-เอก จบวิศวกรรมยานยนต์ที่เยอรมนี ช่วยเล่าประสบการณ์ด้านการเรียนและการวิจัยที่เยอรมนีให้ฟังสักหน่อยครับ
ตอบ:

ตอนปริญญาตรีเรียนวิศวกรรม สาขาเครื่องกล เมื่อเรียนจบก็ทำงานที่บริษัท เทรน (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทเกี่ยวกับระบบปรับอากาศเป็นระยะเวลา 3 ปี จากนั้นไปเรียนต่อที่เยอรมนี ในสาขาวิศวกรรมยานยนต์ หลักสูตรปริญญาโทที่ RWTH Aachen University of Technology และปริญญาเอกที่ TU Braunschweig

ถาม : มีความสนใจอะไรเป็นพิเศษครับถึงเลือกเรียนยานยนต์โดยเฉพาะ เพราะเรียนจบเครื่องกลสามารถทำอะไรได้หลากหลายมาก
ตอบ:

เมื่อจบปริญญาตรีก็อยากเรียนอะไรที่ทำให้เราได้ความรู้เพิ่มเติม พอจะได้เรียนต่อปริญญาโททางด้านวิศวกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นสิ่งที่เราชอบมาตั้งแต่เด็กแล้ว เนื่องจากบ้านอยู่ติดกับถนนใหญ่เวลาเห็นรถวิ่งผ่านไปมาหน้าบ้านก็มักทายว่ารถยี่ห้ออะไร รุ่นอะไร และมีความสนใจด้านนี้อยู่แล้ว เลยเห็นเป็นโอกาสจึงเข้ามาเรียนด้านนี้

ถาม : ตอนทำวิจัยขณะเรียนปริญญาโท-เอกโฟกัสเรื่องอะไรเป็นพิเศษครับ
ตอบ:

วิศวกรรมยานยนต์มีหลายด้านมาก เพราะกว่าจะเป็นรถหนึ่งคันต้องใช้ความรู้ทางวิศวกรรมหลายอย่าง หลักสูตรปริญญาโทที่ RWTH Aachen University of Technology จะต้องทำวิทยานิพนธ์ 2 ชิ้นด้วยกันคือ มินิธีซิส (mini-thesis) และมาสเตอร์ธีซิส (master-thesis)

ในส่วนของมินิธีซิสผมทำวิจัยเกี่ยวกับยานยนต์อัตโนมัติร่วมกับ Institute of Automatic Control เป็นเรื่องรถบรรทุกหลายๆ คันที่ขับตามกัน โดยใช้คนขับคันหน้าคันเดียว รถคันอื่นๆ ขับเคลื่อนอัตโนมัติตามรถคันหน้า (automated truck platoon) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ว่ารถสามารถขับเคลื่อนได้ หรือส่งสินค้าได้ปริมาณมากๆ เหมือนรถพ่วง

โครงการนี้เป็นความร่วมมือ (consortium) ระหว่างสถาบันวิจัยและมหาวิทยาลัยหลายแห่ง สถาบันที่ผมทำอยู่ดูแลในเรื่องระบบควบคุมยานยนต์อัตโนมัติ เขาจะแบ่งงานระบบควบคุมส่วนหนึ่งมาเป็นหัวข้อวิทยานิพนธ์ให้นักศึกษาทำ

ส่วนงานที่เป็นมาสเตอร์ธีซิสทำเกี่ยวกับฮาร์ดแวร์อินเดอะลูป (Hardware-in-the-Loop) ในส่วนของระบบไฟฟ้า 42 โวลต์ ปกติรถที่ใช้กัน 12 โวลต์ แต่จะมีระบบไฟฟ้าบางอย่างที่ต้องการพลังงานสูง เช่น ระบบทำความร้อน (heater) จึงมีแนวทางที่จะปรับเปลี่ยน (transfer) ระบบไฟฟ้าในรถยนต์ 12 โวลต์ให้ขยับสูงขึ้นเป็น 42 โวลต์ ผมทำวิจัยในส่วนระบบบริหารการจัดการพลังงาน (energy management system) ของระบบไฟฟ้า 42 โวลต์ บริหารจัดการภาระทางไฟฟ้าตามระดับพลังงานของแบตเตอรี่ที่มี คล้ายกับระบบรถไฟฟ้า คือต้องคำนวณ State of Charge (SoC) และ State of Health (SoH) ดูระดับพลังงานเพื่อไปจัดการส่วนอื่นๆ

ถาม : ดร.ฉัตรต้องสร้างฮาร์ดแวร์และเขียนซอฟต์แวร์เองหรือเปล่าครับ
ตอบ:

โครงการนี้ทำซอฟต์แวร์ในส่วนของอัลกอริทึมเป็นหลัก จริงๆ เป็นโครงการร่วมกับบริษัทเอกชนที่มาจ้างสถาบันวิจัยให้ช่วยพัฒนาในหัวข้อนี้

ถาม : แสดงว่านี่เป็นโมเดลของเยอรมนี คือ การเรียนระดับสูงในมหาวิทยาลัยต้องนำโจทย์จริงจากอุตสาหกรรมมาทำใช่ไหมครับ
ตอบ:

ใช่ครับ

ถาม : ตอนปริญญาเอกศึกษาลงลึกในด้านไหนครับ
ตอบ:

เนื่องจากที่สถาบันมีหลายแผนก (department) เช่น ระบบช่วงล่าง ตัวถัง (body) ระบบขับเคลื่อน ผมทำระบบเกียร์ ระบบส่งกำลัง (powertrain) ระบบขับเคลื่อนเป็นหลัก

ถาม : ฟังแล้วน่าสนใจมาก อย่างระบบเกียร์หรือระบบส่งกำลังถ้ามองโดยคนทั่วไปน่าจะอยู่ตัวระดับหนึ่ง แต่มองในแง่งานวิจัยอาจเป็นการพัฒนาที่สำคัญ (breakthrough) ทางด้านเทคโนโลยี หรือเป็นการปรับปรุงต่อยอดอะไรใหม่ๆ จุดที่ ดร.ฉัตร ทำเกี่ยวกับอะไรครับ
ตอบ:

ในส่วนของเกียร์มีการพัฒนาที่หลากหลายและมีการพัฒนามาเรื่อยๆ ช่วงที่ผมไปเรียนเป็นช่วงที่มีการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีเกียร์ค่อนข้างเยอะ เช่น เรื่องของการพยายามปรับปรุงจำนวนเกียร์ให้สูงขึ้นเพื่อให้รถใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ ลดปริมาณการปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สู่บรรยากาศ ระบบเกียร์ที่ผ่านมาในอดีตต้องปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น จะเห็นว่าแต่ก่อนมี 4 เกียร์ 5 เกียร์ แต่เดี๋ยวนี้กระโดดไปถึง 7 เกียร์ 8 เกียร์ หรือ 9 เกียร์ ในช่วงปี 2000-2015 ที่ผ่านมามีการเพิ่มจำนวนเกียร์มากขึ้นเรื่อยๆ นอกจากนี้ในช่วงดังกล่าวยังมีการพัฒนาเทคโนโลยีเกียร์ชนิดคลัทช์คู่ออกสู่ตลาดเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรก (double clutch transmission)

ถาม : เพื่อตอบโจทย์ประสิทธิภาพ การประหยัดพลังงาน และอาจเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมด้วย นี่เป็นความชำนาญที่ได้เรียนรู้จากเยอรมนีมานะครับ ตอนมาที่เอ็มเทคทำไมถึงสนใจเรื่องรถไฟฟ้า โดยเฉพาะยานยนต์ดัดแปลง เพราะวิศวกรรมยานยนต์มีเรื่องให้ทำได้หลายอย่าง
ตอบ:

โลกของเราอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงหรือถูกกดดันในเรื่องประสิทธิภาพและสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะประเด็นผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศ (climate change) ที่ส่วนหนึ่งมีสาเหตุมาจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์ กรณีนี้ทำให้ระบบและอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องมีการปรับตัวเพื่อที่จะไปให้ถึงเป้าหมายที่วางไว้ว่าต้องมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามที่กำหนด ซึ่งเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นหนึ่งในทางออกของปัญหานี้

ถาม : เท่าที่ทราบ ดร.ฉัตร มีประสบการณ์หลายอย่าง มีเรื่องหนึ่งคือ การที่ยังมีรถสันดาปภายในอยู่จำนวนมาก ก็จะมีคนจำนวนหนึ่งอยากเปลี่ยนรถเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นรถไฟฟ้า การเปลี่ยนแบบนี้ต้องคำนึงถึงปัจจัยอะไรบ้าง ในแง่ความปลอดภัย ต้นทุนราคา ข้อจำกัดด้านการดัดแปลง หรือลักษณะพื้นฐานต่างๆ ที่เกี่ยวกับยานยนต์
ตอบ:

จริงๆ แล้วการดัดแปลงรถเหมือนเป็นช่องทางหนึ่งที่ช่วยให้ยานยนต์ไฟฟ้าเกิดได้เร็วและนำมาใช้ได้เร็วที่สุด ในช่วงระหว่างรอรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (pure electric vehicle) นำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา การดัดแปลงรถไฟฟ้าก็เป็นช่องทางหนึ่งในการทำให้เกิดการใช้งานรถไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว เป็นการช่วยให้รถเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ยังคงมีอยู่ในปัจจุบันหลายล้านคันสามารถใช้งานต่อได้ แต่เมื่อดัดแปลงรถไฟฟ้าแล้วก็จะมีสิ่งที่ต้องคำนึงถึง ทั้งในเรื่องเทคนิค ความปลอดภัย และอีกหลายเรื่อง

ถาม : ในการดัดแปลงให้เป็นรถไฟฟ้า ถ้าเอารถมาคันหนึ่ง เราต้องเอาอะไรออกและเอาอะไรใส่เข้าไปแทนบ้างครับ
ตอบ:

หลักๆ คือเครื่องยนต์จะถูกแทนที่ด้วยมอเตอร์ ถังน้ำมัน และชิ้นส่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ เช่น เครื่องอัดอากาศ (air compressor) ปั๊มสุญญากาศ (vacuum pump) ที่ต่อพ่วงกับระบบเครื่องยนต์หรือสายพานต้องนำออกไป แล้วเอาระบบใหม่มาเสริมหรือติดตั้งเพิ่ม เช่น มอเตอร์อัดอากาศ (air compressor motor) ที่ทำงานด้วยพลังงานไฟฟ้า ปั๊มน้ำไฟฟ้า เป็นต้น แต่แบตเตอรี่ยังคงอยู่เพราะต้องจ่ายไฟให้แก่ภาระ (load) ทางไฟฟ้าอื่นๆ เช่น ไฟหน้า ไฟเบรก ไฟเลี้ยว และวิทยุ

สัมภาษณ์โดย ดร.บัญชา ธนบุญสมบัติ
ถอดบทสัมภาษณ์โดย อรวรรณ สัมฤทธิ์เดชขจร

รายการก่อ กอง Science ครั้งนี้ ชวนคุณผู้ฟังคุยกับ ดร.สิทธา สุขกสิ หรือ ดร.ต้น นักวิจัย วิศวกร และนักประดิษฐ์ที่มากความสามารถจากทีมวิจัยการออกแบบและแก้ปัญหาอุตสาหกรรม กลุ่มวิจัยการออกแบบเชิงวิศวกรรมและการคำนวณ เอ็มเทค

ถาม :  ดร.ต้น มีประสบการณ์ที่หลากหลายมาก ถ้าดูจากพื้นฐานการเรียนเป็นวิศวกรเครื่องกล จบปริญญาตรีที่ Brown University จากนั้นไปเรียนต่อปริญญาโท-เอกที่ MIT (Massachusetts Institute of Technology) ช่วยเล่าประสบการณ์ตอนที่เรียนในต่างประเทศว่าได้เก็บเกี่ยวอะไรมาบ้างครับ?
ตอบ:

สมัยเรียนปริญญาตรีเป็นวิศวกรเครื่องกลที่เน้นทฤษฎีมากกว่าปฏิบัติ แต่เมื่อเรียนปริญญาโท-เอกที่ MIT จะเน้นปฏิบัติมากโดยเฉพาะแล็บที่อยู่คือ CAD Lab หรือ Computer Aided Design Lab ซึ่งเป็นแหล่งที่กำเนิดเทคโนโลยี CAD แนวหน้าของโลก ส่วนตอนที่ผมไปเรียนนั้น CAD กลายเป็นเรื่องที่อิ่มตัวแล้ว ใครๆ ก็ซื้อมาใช้ได้ สิ่งที่เป็นงานวิจัยขั้นแนวหน้า (frontier research) ที่เราทำตอนนั้นคือ การออกแบบแพลตฟอร์ม (platform) โดยใช้อินเทอร์เน็ตเป็นสื่อกลางให้นักออกแบบและวิศวกรที่อยู่ในสถานที่ต่างๆ ที่อยู่โครงการเดียวกันสามารถทำงานออกแบบร่วมกันได้

ถาม : ตอนที่เรียนอยู่อเมริกาโดยเฉพาะที่ MIT มีผลงานอะไรที่ประทับใจหรือภูมิใจมากเป็นพิเศษครับ
ตอบ:

มี 2 ส่วนครับ ส่วนที่เป็นวิทยานิพนธ์ของตัวเองคือสร้างแพลตฟอร์มบนอินเทอร์เน็ตที่เป็นจุดเริ่มต้นให้นักออกแบบและวิศวกรสามารถเข้ามาแชร์ดีไซน์หรือโมเดลของตัวเอง และที่สำคัญกว่านั้นคือสามารถมิกซ์แอนด์แมตช์ (mix and match) โมเดลและดีไซน์ของคนอื่นมาผสมผสานต่อยอดเหมือนเอาเพลงมารีมิกซ์ (remix) กันและแชร์ต่อกันได้

ถาม : มีนักวิทยาศาสตร์ นักวิจัย และวิศวกรมาร่วมในกลุ่มกี่คนครับ
ตอบ:

ตอนนั้นเราเริ่มจากศูนย์ คือเริ่มคิดเกี่ยวกับแนวทาง พอทำเสร็จก็ให้เฉพาะคนใน MIT และคนในกลุ่มลองใช้ก่อน

ถาม : ถือว่าเป็นต้นแบบที่ขยายผลได้ ตอนนี้มีการขยายผลต่อยอดไปอย่างไรบ้าง
ตอบ:

ตอนที่ผมเรียนจบใหม่ๆ ก็มีรุ่นน้องนำไปทำต่อ แต่ไม่ทราบว่าตอนนี้ไปถึงไหนครับ

ถาม : เข้าใจว่าพอจบจาก MIT ก็มาทำงานที่เอ็มเทคเลยใช่ไหมครับ ตอนเริ่มต้นทำงานด้านไหนเป็นหลักครับ
ตอบ:

ใช่ครับ ตอนแรกอยู่กลุ่มพลังงานทดแทน เพราะมีความสนใจเรื่องการพัฒนาอย่างยั่งยืน (sustainability) อยู่แล้ว

ถาม : ตอนอยู่กลุ่มพลังงานทดแทนได้สร้างสิ่งประดิษฐ์อะไรบ้างไหมครับ
ตอบ:

มีบ้างเหมือนกันครับ อย่างเช่น ตอนนั้นไบโอดีเซลกำลังบูมในประเทศไทย ชาวบ้านหรือชุมชนต่างๆ ได้รับการสนับสนุนให้พัฒนาเหมือนปรุงไบโอดีเซลขึ้นเอง แต่ในขณะเดียวกันก็มีค่าต่างๆ ที่เป็นมาตรฐาน เช่น ค่าความหนืด ค่าความหนาแน่น ซึ่งหลายๆ อย่างเหมือนจะง่าย แต่ถ้าทำในชุมชนก็ไม่มีเครื่องมือวัด ผมจึงออกแบบพัฒนาชุดทดสอบ (test kit) ง่ายๆ ที่เอาไว้วัดคุณภาพของไบโอดีเซล โดยเราเปิดแบบให้เขาทำเองด้วยครับ

สัมภาษณ์โดย ดร.บัญชา ธนบุญสมบัติ
ถอดบทสัมภาษณ์โดย อรวรรณ สัมฤทธิ์เดชขจร

รายการก่อ กอง science วันนี้นะครับ ผมจะชวนคุยเกี่ยวกับเรื่องที่อยู่ในความสนใจของคนทั่วไป นั่นคือเกี่ยวกับเรื่องเทคโนโลยีพลังงาน โดยโฟกัสไปที่แบตเตอรี่มากสักหน่อย เราได้เชิญ ดร.พิมพา ลิ้มทองกุล หรือ ดร.อ้อย หัวหน้าทีมวิจัยเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงาน ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC)

ถาม : เข้าใจว่าอ้อยศึกษาวิจัยเรื่องพลังงาน โดยเฉพาะเรื่องแบตเตอรี่มาตั้งแต่เรียนปริญญาเอกหรือก่อนหน้านั้นจนกระทั่งมาทำงานที่เอ็มเทค ช่วยเล่าประวัติสักหน่อยครับ?
ตอบ:

ก็เริ่มทำเกี่ยวกับแบตเตอรี่มาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1997 ซึ่งเป็นปีแรกของการเรียนปริญญาเอกอยู่ในภาควิชาวัสดุศาสตร์ที่ MIT (Massachusetts Institute of Technology)

ถาม : แสดงว่าจับเรื่องนี้มายาวนานเลย ตอนนั้นที่ทำวิจัยแง่มุมที่ศึกษาเป็นเรื่องอะไรครับ พอเล่าให้ฟังคร่าวๆ ได้ไหมครับ
ตอบ:

ค่ะ ในช่วงปี 1997 ถ้าหลายๆ คนจำได้ ตอนช่วงนั้นแบตเตอรี่ที่เรารู้จักธรรมดาส่วนใหญ่จะเป็นแบตเตอรี่พวกแอลคาไลน์ที่ใช้ได้ครั้งเดียว หรือแบตเตอรี่มือถือที่มันค่อนข้างใหญ่มาก ตอนนั้น 5 ปีก่อน 1997 ก็เป็นการเข้ามาของแล็บท็อปคอมพิวเตอร์ ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน ช่วงแรก ประมาณปี 1992 ซึ่งใหม่มาก ปี 1997 ก็ยังใหม่มากยังไม่ได้ใช้ในอย่างอื่นเลย นอกจากมือถือและแล็ปท็อปคือในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบพกพา (portable electronic)

ถาม : เนื่องจากเป็นวัสดุศาสตร์ก็ต้องออกแบบระบบ วัสดุต่างๆ และแบตเตอรี่ แล้วก็ศึกษาแง่มุมต่างๆ ทางวิทยาศาสตร์หรือเปล่าครับ
ตอบ:

ใช่ค่ะ จริงๆ แล้วในวงการของแบตเตอรี่ ส่วนใหญ่ตอนช่วงเริ่มต้นคนจะคิดว่าแบตเตอรี่เป็นระบบเคมีไฟฟ้า ซึ่งคนจะคุ้นเคยกับของที่เป็นสารเคมี อย่างใกล้สุดคือ แบตเตอรี่กรดตะกั่วในรถที่ใช้สตาร์ทธรรมดา แต่ว่าจริงๆ แล้ว ในช่วงที่เริ่มศึกษากันมา ช่วงนี้ก็จะเข้าใจกันมากขึ้นว่า การกักเก็บพลังงานในแบตเตอรี่ใช้วัสดุที่ไม่ต้องเป็นของเหลว และก็เป็นวัสดุได้หลากหลายมาก ซึ่งแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนก็ใช้วัสดุที่มีความหลากหลาย

ถึงแม้ว่าชื่อลิเทียมไอออน แต่จริงๆ แล้วในตัวของระบบมีวัสดุที่มีความหลากหลายมากตั้งแต่ตัวที่เป็นตัวสารกักเก็บลิเทียม ตัวคาร์บอน อย่างเช่น Professor Yoshino[1] ที่โซนี่ ได้เป็นผู้คิดค้นการกักเก็บลิเทียมในตัวคาร์บอน ก่อให้เกิดการใช้งานแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนอย่างกว้างขวาง ที่ได้รางวัลโนเบล ปี 2019 และอย่างขั้วบวกก็เป็นวัสดุอีกประเภทหนึ่ง เป็นสารประกอบประเภทออกไซด์ ซึ่งอีก 2 ท่านของผู้ได้รับรางวัลโนเบลเป็นผู้คิดค้นคือ John Goodenough[2] กับ Professor Whittingham[3]

เราเป็นนักวัสดุและเป็นนักเรียนทุนด้วย โดนส่งไปเรียนเซรามิกก็ต้องศึกษาว่าวัสดุเกี่ยวอะไรกับแบตเตอรี่ เซรามิกเกี่ยวอะไรกับแบตเตอรี่ ก็ในส่วนนี้แหละค่ะ ก็คือสารอนินทรีย์ต่างๆ ในตัวของแบตเตอรี่สามารถกักเก็บประจุได้ค่ะ

ถาม : เนื่องจากเป็นเรื่องใหม่มากในระดับโลกในขณะนั้น เมื่อกลับมาเมืองไทยตามความเข้าใจอาจหาจุดโฟกัสได้ลำบาก เพราะอุตสาหกรรมเรายังไปไม่ถึง ตอนนั้นอ้อยต้องปรับตัวอย่างไร หรือนำความรู้มาชี้นำทิศทางการพัฒนาระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่อย่างไรบ้างครับ
ตอบ:

เรียน 5 ปี กลับมาก็ 2002 การทำวิจัยด้านแบตเตอรี่ในประเทศไทยไม่มีเลยก็ว่าได้ มันก็ต้องใช้อุปกรณ์ เครื่องมือค่อนข้างเยอะ ตอนนั้นวิธีการคือ เราก็ทำโค (collaborate) กับต่างประเทศ ตอนนั้นเราก็รับทำให้บริษัท

ตอนที่เรียนใกล้จบมีบริษัทที่อาจารย์กับทีมตั้งขึ้นชื่อ A123 Systems เราได้ทำวัสดุประเภทแคโทด แล้วก็มันออกไปเป็นบริษัทสตาร์ทอัป (startup) ของ MIT ซึ่งปัจจุบันยังคงอยู่ เราก็เลยทำงานร่วมกับบริษัท รวมถึงศึกษาความรู้พื้นฐานร่วมกับอาจารย์ที่ MIT ด้วย อาจารย์ก็ค่อนข้างให้ความกรุณา เนื่องจากทราบว่าเราอยู่ประเทศแหล่งทุนน้อย

ในสมัยปี 2002 การได้ทุนจากภาคเอกชนยากมาก เงินเริ่มต้นได้มา 200,000 บาทซื้อเครื่องชั่งก็หมดไปครึ่งหนึ่ง หนึ่งในสี่ที่เหลือไม่ต้องคิดถึงว่าจะซื้ออย่างอื่น และก็จ้างคนไม่ได้ง่ายมาก เราก็ทำเองหมด ในส่วนนั้นก็ทำโคกับอาจารย์ก็บินไปบินมาบ้าง แล้วเราก็ช่วยทำในส่วนของระบบของตัวด้านพลังงานอีก คือความสนใจของเราคือด้านพลังงานอยู่แล้ว เราก็ทำในส่วนของเซลล์เชื้อเพลิงก็ช่วยหัวหน้า ดร.สุมิตรา[4] ทำในส่วนของการพัฒนาวัสดุสำหรับเซลล์เชื้อเพลิงแบบออกไซด์ของแข็ง

[4] ดร.สุมิตรา จรสโรจน์กุล ปัจจุบันเป็นนักวิจัยอาวุโส และผู้อำนวยการกลุ่มวิจัยนวัตกรรมพลังงาน ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC)

ถาม : เป็นการประยุกต์ความรู้ที่มีอยู่มาใช้กับเรื่องที่คาบเกี่ยวกันมากพอสมควร
ตอบ:

ใช่ค่ะ จริงๆ มันเป็นองค์ความรู้พื้นฐานเดียวกัน เพียงแต่เราจะไปโฟกัสที่ระบบไหน ก็ปรับประยุกต์ได้หมด

ถาม : มองในแง่นี้ อ้อย หนึ่ง – เป็นคนหนึ่งที่วางโครงสร้างพื้นฐานระยะแรกๆ สอง – เป็นคนที่ทำเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีเรียกได้ว่าเป็นหัวใจ หรือจุดเชื่อมกับต่างประเทศ โดยเฉพาะกับอเมริกาเข้ามาในประเทศไทย สามารถพูดแบบนี้ได้ไหม
ตอบ:

ไม่รู้ค่ะ แต่ก็เป็นคนเดียวที่ทำเรื่องแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนตอนกลับมา แต่ก็ต้องบอกว่าตัวเองก็เป็นคนที่ตั้งทำ cell production ที่แล็บที่ MIT กับอาจารย์คนนี้คนแรกเหมือนกันก็คือ ต้องทำทุกอย่างตั้งแต่สร้างเครื่องมือ สร้างเครื่องทดสอบ สร้างเซลล์ แกะออกมาจากเปเปอร์ว่าทำยังไง ก็ทำจนสอนคนอื่นได้ต่อจนจบค่ะ

ถาม : ซึ่งต้องถือว่าเป็นผลดีต่อทั้ง MIT และประเทศไทย เพราะเห็นระบบตั้งแต่พื้นฐาน
ตอบ:

ใช่ค่ะ ยากลำบากนิดนึง แต่เราได้เรียนรู้ทุกอย่างเพราะไม่มีใครสอนในสมัยนั้น คือศาสตร์ด้านแบตเตอรี่เขาไม่สอนกันค่ะ คือเราจะไปหาคนสอนว่าประกอบเซลล์ทำอย่างไรก็ไม่มี อุปกรณ์ทดสอบก็ไม่ได้มีขายหลายยี่ห้อ งานวิจัยจากเมืองจีนก็ยังไม่เริ่ม การซื้อเครื่องมือก็ยังไม่มีเงินทุน เพราะอาจารย์ยังไม่เป็นที่รู้จักทางด้านแบตเตอรี่ แต่เดี๋ยวนี้อาจารย์ดังมาก เพราะอาจารย์ตั้งบริษัทประมาณ 4-5 บริษัท ซึ่งเกี่ยวกับด้านพลังงานถึง 4 บริษัท

ถาม : ระหว่างสร้างทีมมาก็ต้องใช้เวลา ในขณะเดียวกันเป็นคนแรกๆ ที่สร้างทีมก็ต้องมีวิธีการสำหรับคนที่ไม่ได้เรียนด้านนี้โดยตรงจะฝึกเขาอย่างไร อ้อยใช้วิธีอะไรในการทำงานร่วมกับนักวิจัยและผู้ช่วยนักวิจัยท่านอื่นในการสร้างทีมที่ทำงานด้านแบตเตอรี่ขึ้นมา
ตอบ:

จริงๆ แล้วคนที่จบด้านเซลล์เชื้อเพลิงมาก็มีค่อนข้างเยอะ เพราะช่วงแรกประเทศเราส่งคนไปเรียนเซลล์เชื้อเพลิงมาพอสมควร เพราะฉะนั้นองค์ความรู้ทางด้านนั้นก็ปรับไม่ยาก เหมือนเราทำแบตเตอรี่เราก็มาทำเซลล์เชื้อเพลิง เพราะฉะนั้นบางทีคนถามว่าถ้าเซลล์เชื้อเพลิงมาแล้วเราจะล้าสมัย (obsolete) ไปหรือเปล่า เราก็บอกว่าไม่เป็นไรเดี๋ยวเราก็ค่อยไปจับต่อ (catch up) ถ้าเซลล์เชื้อเพลิงจะมาจริงๆ คนทางเซลล์เชื้อเพลิงก็มีพื้นฐานอยู่แล้ว แล้วการวิเคราะห์ลักษณะเฉพาะของวัสดุ เราก็เอามาประกอบกันแล้วก็แชร์ด้วยกัน

อีกอย่างหนึ่งก็คือ จริงๆ ทีมนักวิจัยที่มาอยู่ใน ENTEC ก็มีรุ่นใหม่ๆ ค่อนข้างเยอะ จบแบตเตอรี่มาก็มีหลายคนโดยตรงมี 4-5 คน รวมถึงเราก็เทรนผู้ช่วยที่มาทำงานกับเรา ในลักษณะที่เราทำงานเป็นทีมเสมอ หมายความว่า 1 โครงการมีนักวิจัยอย่างน้อย 2 คนเสมอ แล้ว 2 คนนี้ก็ไม่ได้อยู่ในศาสตร์เดียวกัน เช่น คนทำออร์แกนิก (organic) ก็จะคู่กับคนอินออร์แกนิก (inorganic) คนทำแมกคานิคอลดีไซน์ (mechanical design) ไฟฟ้า เราจะจับคู่กัน ถ้าโครงการนี้ต้องนำด้วยด้านอิเล็กโทรไลต์ออร์แกนิก (electrolyte organic) ก็ให้คนออร์แกนิก (organic) นำ คนอินออร์แกนิก (inorganic) ก็ซับพอร์ต (support) เราจะได้เรียนรู้ระบบด้วยกัน เพราะว่าในแบตเตอรี่เราไม่สามารถมองเป็นวัสดุแบบเดียวได้ หรือเป็นซิงเกิลยูนิต (single unit) ที่สแตนด์อโลน (stand-alone) เพราะแบตเตอรี่มันต้องเป็นระบบ (system)

ดังนั้นองค์ความรู้และข้อได้เปรียบของทีมเราที่ สวทช. คือเรามีคนที่มีความรู้ในหลายศาสตร์ที่มาอยู่ด้วยกันแล้วสามารถทำงานร่วมกันได้ มีโอกาสที่จะแชร์และให้ความเห็นกันตลอดเวลา

ถาม : มาโฟกัสที่แบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ต่างๆ ต้องมีเงื่อนไขอะไรบ้างที่ทำให้คนทั่วไปเลือกซื้อยานยนต์ไฟฟ้าครับ
ตอบ:

ในเรื่องยานยนต์ไฟฟ้าในแง่ของผู้ใช้มองได้หลายแง่มุม ในแง่มุมของผู้ใช้ คนจะแคร์เรื่องราคามากที่สุด ปฏิเสธไม่ได้ คือราคาแล้วก็เรื่องความมั่นใจในการใช้ว่าใช้ไปแล้วมันเสียพังมีคนซ่อม ถ้าเราไปถามคนซื้อรถส่วนใหญ่ก็จะบอกว่าราคาต้องจับต้องได้ แล้วก็ศูนย์ซ่อมต้องมีใกล้ๆ ต้องสามารถที่จะซับพอร์ตเขาได้ รวมถึงเรื่องความน่าเชื่อถือ (reliability) ว่าใช้งานแล้วอยู่ดีๆ ไปตายกลางทางแล้วไม่มีที่ชาร์จ เรื่องโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) แต่ต้องบอกว่าเมเจอร์หลักของการเกิดยานยนต์ไฟฟ้าหรือการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าเกิดมาจากราคาก่อน ความน่าเชื่อถือทุกอย่างทำได้ถ้าเราเพิ่มราคา เราดูแลมันดี เราสามารถออกแบบได้ เราใช้เงินสร้างเทคโนโลยีเพื่อมาซับพอร์ตพวกนี้ได้

เรื่องราคาลงมาเนื่องจากแบตเตอรี่ราคาต่ำลงมาเยอะเป็นเอ็กซ์โพเนนเชียลแบบ 3 เท่าภายในระยะเวลา 10 ปีหรือไม่ถึง เราจะเห็นกราฟต้นทุน (cost curves) ลงมาเยอะมากในช่วงเวลา 2-3 ปีนี้ การปรับเปลี่ยนค่อนข้างเร็วมาก ถ้าเราดูข่าวเกี่ยวกับยานยนต์ ถ้าไปอ่านข่าวสมัย 3 ปีที่แล้วก็จะไม่เหมือนกับ ณ ปัจจุบันเลย

ถาม : ในการชาร์จแบตเตอรี่เต็ม 1 ครั้ง ในสมัยก่อนอาจวิ่งได้ไม่มากนัก แต่เมื่อเวลาผ่านไปน่าจะวิ่งได้ไกลขึ้นเรื่อยๆ ในปัจจุบันวิ่งได้กี่กิโลเมตรครับ
ตอบ:

ถ้าเป็นแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว (pure battery electric vehicle) คือไม่มีเครื่องยนต์เลยก็ประมาณ 300-500 กิโลเมตร ซึ่งเฉลี่ยของคนกรุงเทพขับรถประมาณ 40 กิโลเมตรต่อวันซึ่งมันก็ไม่ได้เยอะ เพียงแต่ขับต่างจังหวัด เช่น ไปเชียงใหม่ 700 กิโลเมตรก็ต้องมีจุดชาร์จ ก็ยังมีความกังวล แต่น่าจะเป็นเรื่องของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอให้เขามีความมั่นใจมากขึ้น อาจชาร์จ 1-2 ครั้ง และระยะเวลาในการชาร์จด้วย บางคนกังวลว่าต้องชาร์จนานไหมเพราะว่าเติมน้ำมันแค่ 2 นาที แต่ถ้าชาร์จแบตฯ ตอนนี้ชาร์จจริงๆ ก็ครึ่งชั่วโมง ถ้าใช้ระบบชาร์จเร็ว (fast charge) หรือชาร์จไม่เต็มอาจใช้เวลา 15 นาทีก็วิ่งได้ 100-200 กิโลเมตร ซึ่งเพียงพอไหมอันนี้ก็เป็นเรื่องของการสื่อสารของนักเทคโนโลยีอย่างเราว่าจริงๆ แล้วเป็นข้อน่ากังวลขนาดไหนนะคะ